アスファルト舗装の基層は半硬質と硬質に分けられることがわかっています。基層と表層は異なる特性の材料であるため、このタイプの舗装の要件の鍵となるのは、基層と表層の間の良好な結合と継続的な強度です。また、アスファルト舗装に水が浸出すると、水の大部分が表層と基層の接合部に集中し、グラウトの注入、緩み、ポットホールなどのアスファルト舗装の損傷を引き起こします。したがって、半剛体または剛体ベースに下部シール層を追加することは、舗装構造層の強度、安定性、防水能力を高める上で重要な役割を果たします。より一般的に使用されている技術は、同期チップシーラー車両の技術を採用することであることがわかっています。

同期式チップシーラー車両の下シール層の役割

1. 層間接続
アスファルト舗装と半硬質または硬質基礎の間には、構造、構成材料、建設技術、時間の点で明らかな違いがあります。客観的には、表面層と基層との間に摺動面が形成される。下部シール層を追加すると、表面層と基層が効果的に一体化されます。

2. 伝達荷重
アスファルト表面層と半硬質または硬質基層は、舗装構造システムにおいて異なる役割を果たします。
アスファルト表面層は主に滑り止め、防水、騒音防止、せん断滑り防止、亀裂防止の役割を果たし、荷重をベースに伝達します。
荷重伝達という目的を達成するためには、表層と基層との間に強い連続性が必要であり、この連続性は下層のシール層（接着層、浸透層）の働きによって実現されます。

3. 路面強度の向上
アスファルト表面層の弾性率は、半硬質または硬質の基層の弾性率とは異なります。荷重を加えて組み合わせた場合、各層の応力拡散モードが異なり、変形も異なります。車両の垂直荷重や横衝撃力が加わると、表層は基層に対して変位傾向を持ちます。この変位応力に、表層自体の内部摩擦や粘着力、表層底部の曲げ応力や引張応力が耐えられないと、表層の押し込みやわだち、さらには緩みや剥離などの問題が発生します。この層間の動きを防ぐには追加の力が必要です。下部シール層を追加すると、層間の摩擦抵抗と動きを防ぐ凝集力が増加し、剛性と柔軟性の間の結合と移行タスクを引き受けることができるため、表面層、ベース層、クッション層、および土壌基礎は一緒に荷重に耐えることができます。舗装全体の強度を向上させるという目的を達成するため。

4.防水性と浸透防止性
高速道路アスファルト舗装の多層構造では、少なくとも 1 層は I タイプの高密度勾配アスファルトコンクリート混合物でなければなりません。しかし、それだけでは十分ではありません。アスファルトコンクリートの建設は、設計要素に加えて、アスファルトの品質、石材の特性、石材の仕様と割合、アスファルト比率、混合および舗装設備、圧延温度、そしてローリングタイム。インパクト。本来、緻密性は非常に優れており、透水性はほぼゼロであるはずですが、特定のリンクの破損により透水性が高くなりすぎることが多く、アスファルト舗装の耐浸透性に影響を与えます。それはアスファルト舗装自体、基礎および土壌基礎の安定性にさえ影響を与えます。したがって、アスファルト表面が雨の多い地域にあり、隙間が大きく、水の浸透が深刻な場合は、アスファルト表面の下に下部シール層を舗装する必要があります。

シーリング中の同期シーリング車両の建設スキーム

同期グラベルシールの動作原理は、特殊な建設機械である同期チップシーラー車両を使用して、高温のアスファルトをスプレーし、路面上の均一な石をほぼ同時に洗浄および乾燥させ、アスファルトと石を完全に完成させます。短い期間。組み合わせて、外部負荷の作用下で強度を継続的に強化します。

同期チップシーラーは、軟化純粋アスファルト、ポリマー SBS 改質アスファルト、乳化アスファルト、ポリマー改質乳化アスファルト、希釈アスファルトなど、さまざまな種類のアスファルト結合剤を使用できます。現在、中国で最も広く使用されているプロセスは、通常の熱アスファルトを加熱することです。 140°C または SBS 改質アスファルトを 170°C に加熱し、アスファルト散布機を使用してアスファルトを硬質または半硬質基材の表面に均一にスプレーし、骨材を均一に散布します。骨材は粒径13.2~19mmの石灰岩砂利です。清潔で乾燥しており、風化や不純物がなく、粒子の形状が良好である必要があります。砕石の量は舗装面積の 60% から 70% です。
アスファルトと骨材の量は、重量でそれぞれ 1200kg·km-2 と 9m3·km-2 です。この計画に従った建設には、アスファルトの噴霧量と骨材の散布量に高精度が必要なため、建設には専門のアスファルトマカダム同期シーリング車両を使用する必要があります。層を通して吹き付けられたセメント安定化マカダム基材の上面に、吹き付け量は約 1.2~2.0kg・km-2 の熱アスファルトまたは SBS 改質アスファルトであり、その後、粉砕アスファルトの層を噴霧します。単一の粒子サイズがその上に均一に分散されます。砂利と砂利の粒子サイズは、防水層上に舗装されたアスファルトコンクリートの粒子サイズと一致する必要があります。散布面積は舗装全体の 60 ～ 70% で、ゴム タイヤ ローラーで 1 ～ 2 回安定させて形成します。単一粒度の砂利を散布する目的は、建設中の資材運搬車などの建設車両のタイヤやアスファルト舗装機の履帯による防水層の損傷を防ぎ、改質アスファルトが高熱によって溶けるのを防ぐことです。気温気候と熱いアスファルト混合物。ホイールの固着は施工に影響を与えます。
理論上、砕石どうしは接触しません。アスファルト混合物が舗装されると、高温の混合物が砕石の間の隙間に入り、改質アスファルトフィルムが加熱されて溶解します。転がして圧縮すると、白い砕石になります。アスファルト構造層の底部にアスファルト砂利が埋め込まれて全体を形成し、構造層の底部に約1.5cmの「油分を多く含む層」が形成されます。層、防水層の役割を効果的に果たすことができます。

施工上の注意事項

(1) 霧状にスプレーして均一かつ等しい厚さのアスファルト膜を形成するには、通常の熱アスファルトは 140°C に加熱する必要があり、SBS 改質アスファルトの温度は 170°C 以上でなければなりません。
(2) アスファルトシール層の施工温度は 15°C 未満であってはならず、風の強い日、濃霧、または雨の日の施工は許可されません。
(3) ノズルの高さが異なるとアスファルト膜の厚さが異なります（各ノズルから噴霧される扇形のミストの重なりが異なります）。アスファルト膜の厚さは、ノズルの高さを調整することで適切で均一になります。ノズルの高さ。
（4）同期砂利シーリング車両は、適切な速度と均一な速度で走行する必要があります。この前提の下では、石材とバインダーの展延率が一致する必要があります。
(5) 改質アスファルトと砂利を散布（散布）した後は、直ちに手作業での修復またはパッチングを実行する必要があります。修復は、開始点、終了点、長手方向の継ぎ目、厚すぎる、薄すぎる、または不均一です。
（6）竹ほうきを持った特別な人を派遣して、同期チップシーリング車両を追跡させ、舗装の幅（つまりアスファルトの広がりの幅）の外側にある砕石を時間内に舗装の幅内に掃き出すか、追加の石を追加します。砕石を防ぐバッフルポップアップパヴェ幅。
(7) 同期チップシーリング車両上の材料が使い果たされた場合は、すべての材料供給用の安全スイッチを直ちにオフにし、材料の残量を確認し、混合精度を確認する必要があります。

施工の流れ
(1)ローリング。スプレー（散布）したばかりの防水層をすぐに転がすことはできません。そうしないと、高温で改質されたアスファルトがゴムタイヤのロードローラーのタイヤに付着し、砂利がくっついてしまいます。 SBS改質アスファルトの温度が約100℃に下がったら、ゴムタイヤ付きロードローラーを使用して1往復の圧力を安定させ、走行速度は5〜8km・h-1で砂利を押し付けます。改質アスファルトに埋め込まれ、しっかりと接着されます。
(2) 保全。シール層が舗装された後は、建設車両が急ブレーキをかけたり方向転換したりすることは固く禁じられています。道路は閉鎖されるべきであり、SBS改質アスファルト層の建設が下層の建設と密接に関連している後、アスファルトの下層を直ちに建設する必要があり、下層は下層の建設後にのみ通行可能になります。層は舗装されています。ゴムタイヤ付きローラーで安定させた防水層の表面では、砂利とアスファルトの結合が非常に強固で、改質アスファルトの延性（弾性回復）が大きいため、ベース層の亀裂を効果的に遅らせ、減らすことができます。応力吸収層の反射クラックの役割を果たすことで、表面層に亀裂を生じさせます。
(3) 現場での品質検査。外観検査により、アスファルトシール層のアスファルトの広がりは漏れがなく均一である必要があり、油層が厚すぎることがわかります。シングルサイズの砂利のアスファルト層と骨材層は、重い重量や漏れがないように均一に広げる必要があります。散水量の検出は、総量検出と一点検出に分けられます。前者は、建設セクションの全体的な散水量を制御し、砂利とアスファルトの重量を量り、散水セクションの長さと幅に従って散水面積を計算し、次に建設セクションの散水量を計算します。全体的な申請率。後者は、個々のポイントの適用率と均一性を制御します。
さらに、一点検出は板を置く方法を採用しています。つまり、スチールテープを使用して正方形の板（ホーロー板）の表面積を測定し、精度は0.1cm2、質量は0.1cm2です。正方形のプレートの重量は 1g の精度で測定されます。通常のスプレーセクションの測定点をランダムに選択し、散布幅内に3つの正方形のプレートを配置しますが、シーリング車両のホイールの跡を避ける必要があります。3つの正方形のプレート間の距離は3〜5メートルで、杭の数はここでの測定点は、中央の四角いプレートの位置によって表されます。同期チップシーリングトラックは、通常の建設速度と散布方法に従って建設されます。サンプルを受け取った正方形の皿を取り出し、空きスペースにアスファルトと砂利を適時に振りかけ、正方形のプレート、アスファルト、および砂利の重量を1gまで正確に計量します。正方形のプレート内のアスファルトと砂利の質量を計算します。ピンセットやその他の道具で砂利を取り出し、アスファルトをトリクロロエチレンに浸して溶解し、砂利を乾燥させて重量を量り、正方形のプレート内の砂利とアスファルトの質量を計算します。布の量、3 つの並行実験の平均値を計算します。

テスト結果から、同期砂利シーラー車両によって噴霧されるアスファルトの量は、車両の速度の影響を受けないため、比較的安定していることがわかっています。 Sinoroader シンクロナスシーラートラック 当社の砕石散布量には車両の速度に関する厳しい要件があるため、ドライバーは一定の速度で一定の速度で運転する必要があります。